22-05-12 22:57 发布于 北京 来自 微博 weibo.com
#中国汽车供应链地图#】汽车往往是人一生会买的最贵的消费品,但也是 “性价比” 最高的。一辆特斯拉 Model 3 大概 1.8 吨重,补贴后售价约 28 万起。做个不太恰当的换算:接近 80 元一斤——和超市里的法式羊排价格差不多。区别在于,一辆 Model 3 有上万个零件,需要投资数百亿建厂,从数百家上游企业购买零件。

如此低成本是因为规模效应,更因为极致的运行效率。但越是复杂、精巧、追求极致高效的系统,越难抵抗突然的变化。

3 月以来,吉林、上海疫情导致两大汽车集群物流阻断,基础零部件缺货,车企大面积停产。特斯拉上海工厂今年 3 月以来多次停产又复产。3 月 28 日上海执行封控政策以来,特斯拉完全停产了 22 天。

中国人一年 44 万亿元的消费额里有近 1/10 是买车,没有其他任何消费品类对经济的影响能与汽车相比。而上海和吉林省平均一周生产近 10 万辆车,在中国仅次于广东,提供数以万计的就业机会。

4 月下旬,全域封控的上海市公布第一批保障复工重点名单,666 家公司里有四成是汽车制造商和相关配套公司。交通部也同期要求各地方政府调整疫情管控,保证高速公路运输的通畅。

特斯拉和 250 家汽车及零部件企业一起登上了上海市复工复产白名单。工人们被从小区里 “捞出来”,住进工厂里闭环生产,每 2 天做一次核酸。特斯拉每天还为工人提供 400 元津贴。

复工当日,特斯拉表示已有 8000 名工人到岗,工厂每小时下线 90 台车,整车零部件有一周左右库存。

但复工容易,复产难。库存消耗完,如果零部件不能及时供应,车企的停产危机就不会解除。5 月 10 日,有通讯社报道称,特斯拉上海工厂由于零部件供应不足,当日仅生产 200 辆车,远低于复工当日提出的日产 1200 辆车的目标。特斯拉回应称 “没有收到停工消息”,但未否认产能下降的信息。

根据中国乘联会数据,整个 4 月,中国汽车销量比去年同期少了 35%。新能源车同比还在上升,但销量也比 3 月少了 16 万辆(-36.5%)。

根据《上海证券报》的消息,截至 5 月 7 日,上海的上市公司近半复产率不足 30%,而整个长三角地区接受调研的 667 家上市公司里,超过两成复产率低于 60%。

生产一辆车需要 10000 多个零件。汽车产线边上只有以小时计的零件库存,车企随用随向零部件厂商下单。零部件厂商的生产原料往往只够用一两周时间,需要基础制造商从其他地区运过来。丰田开始的 JIT 模式(Just-In-Time,准时生产)在这个行业被极致使用——零部件随用随到,减少对资金的占用,让成本尽可能地低。

10000 多个零件,由分布在各个地区的多级供应商生产和集成。任何一个细小的零部件缺货,都会煽动下游的蝴蝶效应。

供应链是一整套系统,缺少任何一个环节都无法正常运转。本文试图呈现汽车工业的复杂性,解释车企为何难复产,以及他们是如何应对这场危机的。 °中国汽车供应链地图
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